关于中国飞机(jī)事故率是多少的最新知(zhī)识答案(àn)内容如下(xià)：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机事故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发(fā)生的有(yǒu)人员死(sǐ)亡的(de)空难(nán)事故(gù)的(de)次(cì)数(shù)计算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首次降(jiàng)到(dào)1次(cì)以下(xià)，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就是117.65万(wàn)次(cì)飞(fēi)行才发生一次死亡性空(kōng)难。换句话说，如果有人每(měi)天坐一(yī)次飞机，要(yào)3223年才遇(yù)上一(yī)次空难(nán)。还应该说明的是(shì)，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅客全(quán)部(bù)死(sǐ)亡(wáng)。根据国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全(quán)部(bù)空难事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡的(de)占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空(kōng)事故有(yǒu)50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这(zhè)两个时段的飞机高度和(hé)速度都不是很(hěn)大。如果飞行(xíng)员处(chù)置得当，那么在大多数情(qíng)况(kuàng)下飞机都不会以很强烈的力(lì)量撞击(jī)地面。就算是(shì)高空事故(gù)，只要不是空(kōng)中解体或(huò)者撞山，哪怕两台发动机(jī)都停了，飞行员仍然会有(yǒu)较大的(de)把握让飞(fēi)机迫降。实际(jì)上像空中发(fā)动机(jī)停车(chē)，空中遭遇大型鸟击(jī)，高空(kōng)风，强雷击这样的事故，在中国一(yī)年都会有好几(jǐ)次。但是(shì)80%以上(shàng)是零伤(shāng)亡。飞(fēi)机结构的设计本身就考虑(lǜ)到了一旦出现(xiàn)事故(gù)的后果，只(zhǐ)要不是从高(gāo)空直接(jiē)掉(diào)下来，对(duì)于乘(chéng)客(kè)还是能够起到一定的(de)保护作用的。机毁而人不(bù)亡，至少(shǎo)是(shì)不(bù)全(quán)亡的情况其实(shí)还是很常见(jiàn)的。上面说的93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞机断成三(sān)截(jié)，但是(shì)也只(zhǐ)死了2个(gè)人。空难(nán)的伤亡程度取决于以(yǐ)下(xià)几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故类型。如果(guǒ)是(shì)空中解体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其他的定向直招士官到底是不是坑，定向直招士官是个坑亲身经历只要处(chù)置得(dé)当，仍然会(huì)有一定的生还几率(lǜ)。比如说2002年在(zài)韩国坠毁的国航(háng)飞机，虽然是撞山(shān)，但是(shì)仍然有38人生还，其中包括飞行员(yuán)。飞行(xíng)员和空(kōng)管的(de)处置。对于不同(tóng)的(de)空难类(lèi)型会有不同的处置方案，各方(fāng)面都(dōu)会(huì)烂熟(shú)于胸，唯一(yī)需要(yào)担心的是飞行员是(shì)否足够冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁的图(tú)-154飞机(jī)，虽然直接(jiē)原因是维护错误，但是(shì)只要当时飞行(xíng)员处置(zhì)得当，还是可(kě)以(yǐ)避免机毁人亡的。机上乘(chéng)客的应(yīng)对。是否系好安全带(dài)，是(shì)否采取正定向直招士官到底是不是坑，定向直招士官是个坑亲身经历确的(de)抗冲击姿势，是否听从(cóng)指挥及时(shí)有效(xiào)的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆时起(qǐ)火(huǒ)，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟的时间，机上一百(bǎi)多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡(wáng)。急救是否(fǒu)到位。应该(gāi)说(shuō)绝大部分事故发生在机(jī)场附近，救援通常都很及(jí)时，但(dàn)是如(rú)果飞机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那可就真的要听天(tiān)由命了。

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