关于中国飞机事故率是多(duō)少的最新(xīn)知识(shí)答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是(shì)百万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行(xíng)发生的(de)有人员死亡的空难事故的次数(shù)计算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万(wàn)次飞行(xíng)才(cái)发(fā)生一次死(sǐ)亡性空难(nán)。换句话说，如果有(yǒu)人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一(yī)次空难(nán)。还(hái)应(yīng)该说明(míng)的是(shì)，死(sǐ)亡性空(kōng)难(nán)并不是所有旅(lǚ)客全部(bù)死亡。根据国际民(mín)航组织的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死亡的(de)占(zhàn)58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞(fēi)机(jī)没有(yǒu)全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发生在起飞阶(jiē)段(duàn)，这两个时段的飞机高(gāo)度和速度都不是很大。如果飞行(xíng)员处置得当，那么在大多数情况下飞机(jī)都(dōu)不会(huì)以(yǐ)很强烈(liè)的力(lì)量(liàng)撞(zhuàng)击地(dì)面。就(jiù)算是高空事故，只要不是空中解体或(huò)者撞(zhuàng)山，哪怕(pà)两台发(fā)动(dòng)机都停了，飞行员(yuán)仍然会有较大的把握让飞机迫降。实(shí)际上像空中发动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击，高空风，强(qiáng)雷击这(zhè)样的事故(gù)，在中国一年都会(huì)有(yǒu)好几次。但是80%以(yǐ)上(shàng)是(shì)零伤亡。飞机结构的设计(jì)本身就考虑(lǜ)到了一旦出现事故的后果(guǒ)，只(zhǐ)要不是从(cóng)高(gāo)空直接掉(diào)下来，对于乘客还是能够(gòu)起到一(yī)定的(de)保护凝集素和凝集原的区别巧记，凝集原与凝集素有何区别e='color: #ff0000; line-height: 24px;'>凝集素和凝集原的区别巧记，凝集原与凝集素有何区别作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少是(shì)不全亡的情况其实还(hái)是很常见的。上面说的(de)93年(nián)东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断(duàn)成三(sān)截(jié)，但是也只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡(wáng)程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解体或(huò)者撞机，那就是没有(yǒu)救的了。其他的只(zhǐ)要处置得当，仍然会有一定(dìng)的(de)生还几率。比(bǐ)如说2002年(nián)在韩(hán)国坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然(rán)有38人生还(hái)，其中包括(kuò)飞行(xíng)员。飞(fēi)行员和空管的(de)处(chù)置。对于不同的空(kōng)难(nán)类型会有不同的处(chù)置(zhì)方案(àn)，各方面都会烂熟(shú)于(yú)胸，唯一需要担心的(de)是飞(fēi)行员是否足够冷静。比如(rú)1994年西北航(háng)坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维护错误，但是只要当时飞行员(yuán)处置得当，还是(shì)可(kě)以(yǐ)避(bì)免(miǎn)机毁人亡的。机上乘(chéng)客的应对。是否系好安全带(dài)，是否采取(qǔ)正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火(huǒ)，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是(shì)这两(liǎng)分(fēn)钟的时间，机上(shàng)一百多(duō)人全部撤(chè)离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝大部分(fēn)事故发生在机(jī)场附近，救(jiù)援通常都很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭，那可(kě)就真(zhēn)的要(yào)听(tīng)天(tiān)由命了。

未经允许不得转载：橘子百科-橘子都知道 凝集素和凝集原的区别巧记，凝集原与凝集素有何区别