关(guān)于中(zhōng)国飞机事故率是(shì)多(duō)少的最新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国(guó)飞机事(shì)故率(lǜ)是百万(wàn)分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的(de)有人员死亡的(de)空难事故的次数(shù)计(jì)算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首次(cì)降(jiàng)到1次以下(xià)，2000年再次(cì)下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才(cái)发生一次死亡(wáng)性空难。换句(jù)话说(shuō)，如果有人(rén)每天(tiān)坐一次(cì)飞机，要3223年才(cái)遇(yù)上一次空(kōng)难(nán)。还应该说明(míng)的是，死(sǐ)亡(wáng)性空难并不是所有(yǒu)旅客全部死亡。根据(jù)国际民(mín)航组织的统计，1959—19学生级和届怎么区分，毕业的级和届怎么区分97年的全(quán)部空难(nán)事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无(wú)人员死(sǐ)亡的占(zhàn)32%;飞机没(méi)有全毁，但有人员(yuán)死(sǐ)亡的(de)占10%。

　　3、实际(jì)上航(háng)空事故(gù)有50%发(fā)生在(zài)着陆(lù)阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这(zhè)两个时段的飞(fēi)机高度(dù)和速度都不(bù)是很大(dà)。如果(guǒ)飞行员(yuán)处置(zhì)得当，那么(me)在大多(duō)数(shù)情况下飞(fēi)机都不会以很强烈的力量撞击(jī)地面。就算是高(gāo)空事故，只(zhǐ)要不(bù)是空中解体或(huò)者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机都停(tíng)了，飞行员仍然会有较(jiào)大的把握让飞机迫降。实际(jì)上像空中(zhōng)发动机停(tíng)车，空中遭遇大型(xíng)鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这样的事故，在中国(guó)一年(nián)都(dōu)会有好(hǎo)几次。但是80%以(yǐ)上是零(líng)伤亡(wáng)。飞机结构的设计本(běn)身(shēn)就考虑(lǜ)到(dào)了(le)一旦出现事故的后果，只(zhǐ)要不是从(cóng)高空直接掉(diào)下来，对于(yú)乘(chéng)客(kè)还是能够起到一定的保护作(zuò)用的。机毁而(ér)人不(bù)亡，至(zhì)少是不全亡的情况其实(shí)还是很常见的。上(shàng)面说的(de)93年东(dōng)航(háng)飞机坠(zhuì)毁，整(zhěng)架飞机断成三截，但是也只死(sǐ)了2个(gè)人。空(kōng)难(nán)的伤(shāng)亡程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机，那就是没有(yǒu)救(jiù)的了。其他的只(zhǐ)要处置得当，仍然会有一定的生还(hái)几率(lǜ)。比如(rú)说2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞机，虽然(rán)是(shì)撞山，但是(shì)仍然有38人生(shēng)还，其中包括飞行员(yuán)。飞行员和空(kōng)管的(de)处置。对于(yú)不同的空难(nán)类(lèi)型(xíng)会有不同的(de)处置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸(xiōng)，唯(wéi)一需要担心(xīn)的是飞行员是(shì)否足(zú)够(gòu)冷静。比(bǐ)如1994年西北航(háng)坠毁的(de)图-154飞机，虽然直接(jiē)原(yuán)因是维护错误，但(dàn)是(shì)只要当时飞行员学生级和届怎么区分，毕业的级和届怎么区分处置得当，还(hái)是可以(yǐ)避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对。是否系好(hǎo)安全(quán)带(dài)，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听从指(zhǐ)挥及(jí)时有效(xiào)的撤(chè)离(lí)等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两(liǎng)分钟的时(shí)间(jiān)，机上一百多(duō)人全部撤(chè)离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位(wèi)。应该说绝大部分事故发(fā)生(shēng)在机场(chǎng)附近，救援通常都(dōu)很(hěn)及时(shí)，但是(shì)如果飞学生级和届怎么区分，毕业的级和届怎么区分(fēi)机坠毁(huǐ)在荒山野岭，那可就真的要听天由(yóu)命了(le)。

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