关于中国飞机事(shì)故率是(shì)多少的(de)最新知识答案内容(róng)如下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机事(shì)故率(lǜ)是百万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有人员(yuán)死亡的空难(nán)事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次(cì)以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也(yě)就是(shì)117.65万次(cì)飞行才发生一次(cì)死亡性空难。换句话说，如(rú)果有人每(měi)天(tiān)坐一次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还(hái)应该说明的(de)是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国(guó)际民航(háng)组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的(de)占32%;飞机(jī)没有全(quán)毁，但有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着(zhe)陆阶段(duàn)值此之际是什么意思春节，值此 之际。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个时段的飞机(jī)高(gāo)度和速度(dù)都(dōu)不是(shì)很大。如果飞行员处置(zhì)得当(dāng)，那么在(zài)大(dà)多数情况下(xià)飞机都不会以很强烈的力量撞击地面。就算是(shì)高空事故(gù)，只(zhǐ)要不是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕(pà)两(liǎng)台发(fā)动机都停了(le)，飞(fēi)行员仍然会有较大的(de)把握让飞机迫(pò)降(jiàng)。实际(jì)上(shàng)像空中发动机停(tíng)车，空中(zhōng)遭遇大型(xíng)鸟击，高空风(fēng)，强雷(léi)击这样的事故，在(zài)中国一年都会有好(hǎo)几次。但(dàn)是80%以上是(shì)零伤亡。飞机结构(gòu)的设计本身就考(kǎo)虑到(dào)了(le)一旦(dàn)出现(xiàn)事故的后(hòu)果，只(zhǐ)要不是(shì)从高空直接掉(diào)下(xià)来，对于乘(chéng)客(kè)还(hái)是能够起(qǐ)到一定(dìng)的保护作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情(qíng)况其实还是很(hěn)常见的(de)。上面说的93年东(dōng)航飞(fēi)机坠毁，整架(jià)飞机(jī)断成三截，但(dàn)是也只死(sǐ)了(le)2个人。空难的伤亡程度取决(jué)于以下(xià)几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是(shì)空中解(jiě)体或者撞机，那(nà)就是没有救的了。其他的(de)只要处置得(dé)当，仍然(rán)会有(yǒu)一定的生还几率。比如说(shuō)2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽(suī)然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行(xíng)员(yuán)和空管(guǎn)的处置。对于不同的(de)空难类型(xíng)会有(yǒu)不同的处置方案，各方(fāng)面(miàn)都(dōu)会烂熟(shú)于胸，唯(wéi)一需要(yào)担(dān)心的(de)是(shì)飞(fēi)行员是否足够冷(lěng)静。比(bǐ)如1994年西北(běi)航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护错误，但(dàn)是只要当时飞行(xíng)员(yuán)处置得(dé)当，还是(shì)可(kě)以(yǐ)避免(miǎn)机毁人亡的。机上(shàng)乘客(kè)的应对。是否系(xì)好安全带(dài)，是否采取(qǔ)正确的抗冲(chōng)击姿势(shì)，是(shì)否听从指挥及时有效的撤离等等(děng)。2007年台(tái值此之际是什么意思春节，值此 之际)湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两分钟后(hòu)爆炸(zhà)。但(dàn)是就是这两分钟(zhōng)的时间，机上一(yī)百多人全(quán)部撤(chè)离，只(zhǐ)有3人(rén)受伤，没(méi)有一个死亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝大部分事故发生在(zài)机场附近，救援通常都(dōu)很及时(shí)，但是如果飞机坠(zhuì)毁在荒山野(yě)岭，那(nà)可就真的要听天由(yóu)命(mìng)了。

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