关(guān)于中国(guó)飞机事故率(lǜ)是多(duō)少的最新(xīn)知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率(lǜ)是(shì)百万分之(zhī)一。

　　2、按每百(bǎi)万(wàn)次(cì)飞(fēi)行发生的有(yǒu)人员(yuán)死亡的(de)空难(nán)事故的次数(shù)计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首(shǒu)次降到(dào)1次以(yǐ)下(xià)，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行(xíng)才发生一次(cì)死亡(wáng)性(xìng)空难。换句话(huà)说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上(shàng)一(yī)次空难。还应(yīng)该说明的是，死亡(wáng)性空难并不(bù)是所有旅客(kè)全部(bù)死亡。根据国际民航组织的统计(jì)，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡(wáng)的占(zhàn)58%;飞机(jī)全毁，但无人员(yuán)死亡的占(zhàn)32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但有(yǒu)人(rén)员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发生(shēng)在着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时(shí)段的飞机高(gāo)度和速(sù)度都(dōu)不是很大。如(rú)果飞行(xíng)员处置得当，那么(me)在大多(duō)数情况下飞机都不(bù)会以很(hěn)强烈的(de)力量撞(zhuàng)击地(dì)面。就算是高空(kōng)事故，只要(yào)不是空(kōng)中解体或(huò)者撞山，哪怕(pà)两台(tái)发动机都停了(le)，飞(fēi)行员(yuán)仍然会有较大的把握让飞(fēi)机迫降。实际上(shàng)像空中(zhōng)发(fā)动机停(tíng)车，空中遭遇(yù)大(dà)型鸟(niǎo)击，高空风，强(qiáng)雷(léi)击这样的事故，在中国一年都会有好几次(cì)。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构(gòu)的设计本身就考虑到了一旦出现事故(gù)的后果，只要不是(shì)从高空直接掉(diào)下来，对于乘客还是能够(gòu)起到(dào)一定的保(bǎo)护(hù)作(zuò)用的。机(jī)毁而人不亡，至少是不(bù)全亡的情况(kuàng)其实还是很常揆诸当下的意思是什么，揆诸当下读音见的。上面说的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架(jià)飞机断(duàn)成三截，但是也只(zhǐ)死了2个(gè)人。空难(nán)的伤亡程度取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果(guǒ)是空中解体或者(zhě)撞机，那就是(shì)没有救的了。其他的只要处(chù)置得当，仍然会(huì)有(yǒu)一定的(de)生还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞山，但是仍然(rán)有38人(rén)生还，其(qí)中包括飞行员。飞行员和(hé)空管的处置。对于不同(tóng)的空难类型(xíng)会有不同的(de)处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的是(shì)飞行员是否足够冷静(jìng)。比如1994年(nián)西北航(háng)坠(zhuì)毁的图-154飞机(jī)，虽然(rán)直接原因是(shì)维护错误，但是只要当时飞行员处(chù)置得(dé)当，还(hái)是可(kě)以(yǐ)避(bì)免机(jī)毁人亡的。机上乘(chéng)客的应对。是否系(xì)好安全带，是(shì)否采取正确的(de)抗(kàng)冲击姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效(xiào)的撤离(lí)等等。2007年台湾华航(háng)的(de)一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆炸。但(dàn)是就是这(zhè)两分钟(zhōng)的时间，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一(yī)个(gè)死亡。急救(jiù)是否到位。应(yīng)该说绝大(dà)部分事故(gù)发生在机场(chǎng)揆诸当下的意思是什么，揆诸当下读音tyle='color: #ff0000; line-height: 24px;'>揆诸当下的意思是什么，揆诸当下读音附近，救援通常都很及时(shí)，但是(shì)如果飞机坠(zhuì)毁在(zài)荒山野岭，那可(kě)就真的(de)要听天由命了。

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