关(guān)于中国(guó)飞机事故率是多(duō)少的最新(xīn无功不受禄什么意思，无功不受禄下一句该怎么回答对方)知(zhī)识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百(bǎi)万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行(xíng)发生的有人(rén)员死亡的(de)空难(nán)事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就(jiù)是117.65万(wàn)次飞(fēi)行才发(fā)生一次死(sǐ)亡性(xìng)空难。换句话说(shuō)，如果有(yǒu)人每天坐一次飞机，要3223年(nián)才遇上一次空难。还应该说明的是(shì)，死亡性(xìng)空难(nán)并不是所有旅客(kè)全部死亡。根据(jù)国(guó)际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全(quán)部空(kōng)难(nán)事故(gù)中(zhōng)，飞(fēi)机全毁，且(qiě)有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但无人员死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞机没(méi)有全(quán)毁，但(dàn)有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航(háng)空事故有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发(fā)生(shēng)在起飞阶段，这两个时段的飞(fēi)机高(gāo)度和速度都(dōu)不是很大。如果飞(fēi)行员处(chù)置得当，那么在大多数情况下飞机都(dōu)不会以很强烈的力量撞(zhuàng)击地(dì)面。就(jiù)算是高空事故(gù)，只要不是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕(pà)两(liǎng)台发动机(jī)都(dōu)停(tíng)了，飞(fēi)行员(yuán)仍然会有较大的把(bǎ)握让飞机迫降。实际上像空(kōng)中(zhōng)发动机停(tíng)车，空中遭遇大(dà)型(xíng)鸟(niǎo)击，高空风，强雷击(jī)这样的事故，在中(zhōng)国(guó)一年都会有好(hǎo)几次。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞机结构(gòu)的(de)设计(jì)本(běn)身就考虑到了一旦(dàn)出现事故的后(hòu)果，只要不是从(cóng)高空(kōng)直(zhí)接掉下来，对于乘客还是(shì)能够起到一(yī)定的保护(hù)作用(yòng)的。机毁而人不亡(wáng)，至少(shǎo)是不全亡的情况其实(shí)还是很常见的。上面(miàn)说的93年(nián)东航飞(fēi)机(jī)坠毁，整架飞机断成(chéng)三(sān)截，但是也只死(sǐ)了2个人(rén)。空难(nán)的伤亡程(chéng)度取决(jué)于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或(huò)者撞(zhuàng)机，那就(jiù)是没有救的了。其他的只要处置得当(dāng)，仍(réng)然会有一定的生还无功不受禄什么意思，无功不受禄下一句该怎么回答对方(hái)几率(lǜ)。比(bǐ)如(rú)说2002年在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽然(rán)是(shì)撞山，但是仍然有(yǒu)38人生(shēng)还，其中包括飞行员。飞行员和空管的处(chù)置。对于不同的空(kōng)难类(lèi)型会(huì)有(yǒu)不同的处置方案，各方面(miàn)都会烂(làn)熟(shú)于胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行员是(shì)否足够冷静。比如(rú)1994年西北(běi)航(háng)坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维(wéi)护错(cuò)误，但是只要当(dāng)时飞行员处置得当，还(hái)是可以避(bì)免(miǎn)机毁人亡的。机上(shàng)乘(chéng)客的应对。是否系好安全带，是否(fǒu)采无功不受禄什么意思，无功不受禄下一句该怎么回答对方取(qǔ)正(zhèng)确的抗冲击姿势(shì)，是否听从指挥及时有效的撤(chè)离等等。2007年台(tái)湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后爆(bào)炸(zhà)。但是就是这两分钟的时间，机上一百(bǎi)多(duō)人全部撤离(lí)，只有3人受(shòu)伤，没有一个死亡。急救是否到位(wèi)。应该说绝大部分事故发生在机场附(fù)近，救(jiù)援(yuán)通常都很及时，但(dàn)是如果飞机坠(zhuì)毁在荒(huāng)山野(yě)岭，那(nà)可就真的(de)要听天由(yóu)命了。

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