关于(yú)中国飞机事(shì)故率是多(duō)少的最新知(zhī)识答案内容如(rú)下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每(měi)百万(wàn)次飞(fēi)行发生的(de)有人员死亡的空难(nán)事故(gù)的次数计(jì)算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首次降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下降到(dào)0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概(gài)率算，也就是117.65万次飞行才(cái)发生一次死(sǐ)亡性空(kōng)难。换句(jù)话说，如(rú)果有人(rén)每天(tiān)坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇(yù)上一次空难。还应该说明的是，死亡性(xìng)空(kōng)难并不是(shì)所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部(bù)空难(nán)事故中，飞(fēi)机全毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡(wáng)的占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员(yuán)死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段的(de)飞机高度和(hé)速度都不是(shì)很(hěn)大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多数情况下飞机都不(bù)会以很强烈的力(lì)量撞(zhuàng)击地面。就算是高空(kōng)事故，只要(yào)不是空中(zhōng)解(jiě)体或(huò)者撞山(shān)，哪怕(pà)两台发动机都停了，飞行员仍然(rán)会(huì)有较大的(de)把握让(ràng)飞(fēi)机(jī)迫(pò)降。实(shí)际上像(xiàng)空(kōng)中发动机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的(de)事故(gù)，在中国一年都(dōu)会有(yǒu)好(hǎo)几次(cì)。但是80%以上(shàng)是零(líng)伤亡。飞机结构(gòu)的(de)设计本身就考(kǎo)虑到了(le)一旦出现事故的后(hòu)果(guǒ)，只要不是(shì)从高空直接掉下来，对(duì)于乘客还是能够起(qǐ)到一定的保护作用的。机(jī)毁而人不亡，至少是不全亡的情(qíng)况其实还是(shì)很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机坠(zhuì)毁(huǐ)，整架飞机断成三(sān)截，但是也只死了2个人(rén)。空难的伤亡程度(dù)取决于(yú)以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体(tǐ)或者撞机(jī)，那就是(shì)没(méi)有救的俩人与两人的区别用哪个合适，小俩口还是小两口了。其他的只(zhǐ)要处置得当，仍然会(huì)有(yǒu)一定的生还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍然(rán)有38人生(shēng)还，其(qí)中包括(kuò)飞行员。飞行员和(hé)空管的处置。对于不同的空难类型(xíng)会有(yǒu)不同的处(chù)置(zhì)方(fāng)案(àn)，各方面(miàn)都会烂(làn)熟于胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行员(yuán)是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是维(wéi)护错误，但是只要当(dāng)时飞行员(yuán)处置得当，还是可(kě)以避(俩人与两人的区别用哪个合适，小俩口还是小两口bì)免机毁人亡(wáng)的。机(jī)上乘(chéng)客的应对。是(shì)否(fǒu)系(xì)好安(ān)全(quán)带，是否(fǒu)采取正确的(de)抗冲击姿(zī)势(shì)，是否听从(cóng)指挥及时有效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆(bào)炸。但是就是(shì)这两(liǎng)分钟的时间，机上一百多(duō)人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否到位。应该说绝大部分事故(gù)发(fā)生(shēng)在机(jī)场附近(jìn)，救援通常都(dōu)很及(jí)时，但是(shì)如果飞机坠毁在(zài)荒(huāng)山野岭，那可就真的要听天由命了。

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