关于(yú)中(zhōng)国(guó)飞机事(shì)故率是(shì)多少的最新知(zhī)识(shí)答(dá)案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机(jī)事故率是百(bǎi)万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的有人员死亡的(de)空(kōng)难事故的次数(shù)计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万次飞行(xíng)才(cái)发生一(yī)次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞(fēi)机(jī)，要3223年才遇上(shàng)一次空难(nán)。还应该说明(míng)的是，死亡性空难并不是所有旅客全部(bù)死亡。根(gēn)据国际民航(háng)组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中(zhōng)，飞机全毁，且(qiě)有(yǒu)人员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人(rén)员死(sǐ)亡的占(zhàn)32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人(rén)员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在(zài)着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个时段的飞(fēi)机高度和速度都(dōu)不(bù)是很大。如(rú)果飞行员处置得当(dāng)，那么在大多数情况下飞(fēi)机都不会以很强烈的力量撞击地面。就算(suàn)是高(gāo)空(kōng)事故(gù)，只要不是(shì)空中(zhōng)解体或(huò)者撞山，哪(nǎ)怕两(liǎng)台发动机都(dōu)停了，飞行(xíng)员(yuán)仍然会(huì)有较大的把握(wò)让(ràng)飞(fēi)机迫降。实(shí)际上像空中发动机停(tíng)车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中国一(yī)年(nián)都会(huì)有好(hǎo)几次。但(dàn)是(shì)80%以上是零伤亡。飞(fēi)机(jī)结构的设计(jì)本身(shēn)就考虑到了一(yī)旦出现事故(gù)的后果(guǒ)，只要不是从(cóng)高(gāo)空直(zhí)接掉下来，对于(yú)乘客还是能(néng)够起到一定的(de)保护作(zuò)用的。机毁(huǐ)而(ér)人不亡，至(zhì)少(shǎo)是不全亡的情况其(qí)实还是很常见(jiàn)的(de)。上面(融为一体到底有多舒服，两人融为一体的描写miàn)说(shuō)的93年东航(háng)飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成三截(jié)，但是也只死了2个人。空难的伤亡程(chéng)度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解体或者(zhě)撞机(jī)，那(nà)就是(shì)没有救的了。其(qí)他的(de)只要处置得当，仍(réng)然会有一定的生还几率。比(bǐ)如(rú)说2002年(nián)在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机(jī)，虽(suī)然是撞(zhuàng)山，但是仍然有(yǒu)38人生还(hái)，其中(zhōng)包括飞行员。飞行员和空管的处(chù)置(zhì)。对于(yú)不同的空难类(lèi)型会有不同的处置(zhì)方案，各(gè)方面都会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行(xíng)员是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护(hù)错(cuò)误，但是只要当(dāng)时(shí)飞(fēi)行员处(chù)置得当，还是可以避免机毁人亡的(de)。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否(fǒu)采取正确(què)的(de)抗冲击姿(zī)势，是(shì)否听从指挥及(jí)时有效(xiào)的撤(chè)离等等。2007年台湾(wān)华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但(dàn)是就是这两分(fēn)钟的时间，机上一百多人(rén)全部撤(chè)离，只有3人(rén)受(shòu)伤，没有(yǒu)一个死亡(wáng)。急救是否到位。应该(gāi)说绝大部分事(shì)故发生在机(j融为一体到底有多舒服，两人融为一体的描写ī)场附(fù)近，救援通常都很及时，但(dàn)是如果飞(fēi)机坠(zhuì)毁在荒(huāng)山野(yě)岭(lǐng)，那可就真的要听天由(yóu)命了。

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