关于中国飞机(jī)事(shì)故率是多(duō)少的最新(xīn)知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故(gù)率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的有(yǒu)人员死(sǐ)亡的空难事(shì)故的次(cì)数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以(yǐ)下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按(àn)2000 年的(de)概(gài)率算，也(yě)就是117.65万次(cì)飞行才发生(shēng)一次死亡性空(kōng)难。换(huàn)句(jù)话说，如(rú)果有人每天坐一次(cì)飞机，要(yào)3223年才遇上一次空难。还(hái)应该(gāi)说明的(de)是，死亡(wáng)性空难并不是所(suǒ)有旅客全部死亡(wáng)。根据国际民航组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机全毁(huǐ)，且有(yǒu)人员(yuán)死亡(wáng)的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上(shàng)航(háng)空(kōng)事故有(yǒu)50%发生在着陆(lù)阶(jiē)段。30%发生在起(qǐ)飞(fēi)阶段，这两个时(shí)段的(de)飞机(jī)高(gāo)度和(hé)速度都不是很大(dà)。如果(guǒ)飞行员处置得(dé)当，那么在大(dà)张都监是什么级别的官，水浒官职品级一览表多数(shù)情况下飞机都(dōu)不会以很(hěn)强烈的力(lì)量撞击地面。就算是高空事故，只要(yào)不(bù)是空(kōng)中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有较大的(de)把握让飞(fēi)机迫降。实际上像空中(zhōng)发动(dòng)机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的(de)事故，在中国一(yī)年都会(huì)有好(hǎo)几次。但是(shì)80%以上是(shì)零伤(shāng)亡。飞机结构(gòu)的设计本身就考虑到了一旦出(chū)现事故的后果，只要不是(shì)从高(gāo)空直(zhí)接掉下来(lái)，对于乘客还(hái)是能够起(qǐ)到一定的保护(hù)作用的。机毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡(wáng)的情(qíng)况(kuàng)其实(shí)还是(shì)很常见(jiàn)的。上(shàng)面说的93年东张都监是什么级别的官，水浒官职品级一览表航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死了(le)2个人。空(kōng)难的伤亡程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中(zhōng)解体或者撞机，那就是没有救的了。其他(tā)的只(zhǐ)要处置(zhì)得当，仍然会有一定的生还几(jǐ)率。比如说2002年(nián)在(zài)韩国坠毁的(de)国航飞机，虽然是(shì)撞山，但(dàn)是仍然有(yǒu)38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空管的处置。对(duì)于不(bù)同的空难类型会有不同的处置(zhì)方案，各方面(miàn)都会烂熟(shú)于胸，唯一需(xū)要担心(xīn)的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的(de)图-154飞机(jī)，虽然(rán)直接原因(yīn)是维(wéi)护错误(wù)，但是只要当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机(jī)上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正确的(de)抗冲(chōng)击姿势(shì)，是否听从指(zhǐ)挥及(jí)时(shí)有效的撤离(lí)等等。2007年台湾(wān)华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就是(shì)这两分钟的时(shí)间，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个(gè)死亡(wáng)。急(jí)救是否(fǒu)到位(wèi)。应该说(shuō)绝大部分事故(gù)发生在机场附(fù)近(jìn)，救援通常都很及时，但是(shì)如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真(zhēn)的要听天(tiān)由命了。

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